WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 |

«МЕТОД ОЦЕНКИ НАВИГАЦИОННЫХ РИСКОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ СУДОВ В МОРЕ И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ СУДОВОЖДЕНИЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

СТАРОВ МИХАИЛ СЕРГЕЕВИЧ

МЕТОД ОЦЕНКИ НАВИГАЦИОННЫХ РИСКОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

СУДОВ В МОРЕ И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ

СУДОВОЖДЕНИЯ

Специальность 05.13.06



Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2013 Диссертация выполнена на кафедре «Управления судном» ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имена адмирала С.О.

Макарова».

Научный руководитель:

Некрасов Сергей Николаевич, доктор технических наук, профессор.

Официальные оппоненты:

Сикарев Игорь Александрович, доктор технических наук, профессор, кафедра комплексного обеспечения информационной безопасности ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имена адмирала С.О. Макарова».

Рудых Сергей Витальевич, кандидат технических наук, главный инженер Невско-Ладожского района водных путей и судоходства ГБУ «Волго-Балт».

Ведущая организация:

ВМИ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия».

Защита диссертации состоится «19» декабря 2013 года в 14:00 часов в аудитории 235 на заседании диссертационного совета Д 223.009.03 в ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имена адмирала С.О. Макарова» (198035, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имена адмирала С.О. Макарова».

Автореферат разослан «15» ноября 2013г.

Ученый секретарь диссертационного совета /Барщевский Е.Г./ Актуальность темы исследований. Специфические факторы превратили торговое мореплавание в деятельность с повышенным уровнем риска. Даже если риск не может быть полностью исключен, он может быть снижен до приемлемого уровня путем использования принципов управления рисками.

Систему судовождения в настоящее время следует рассматривать как качественно сложную организационно-техническую систему, в которой в наибольшей степени отражаются специфические особенности процесса судовождения, стохастический характер факторов внешней среды, влияющий на процесс судовождения, способность судоводителей анализировать навигационную обстановку и принимать решения на маневр.

Процесс судовождения характеризуется вполне определенными свойствами, главными из которых является целенаправленность действий судоводителей и стохастическое влияние различных факторов, сопровождающий процесс судовождения.

Современный этап развития методов судовождения характеризуется существованием противоречий между требованиями абсолютной безопасности эксплуатации водного транспорта и наличием достаточно высокого уровня навигационных аварий и происшествий. Именно это порождает необходимость совершенствовать методы оценки навигационных рисков, а также определяет актуальность исследований задач, связанных с решением проблемы управления навигационными рисками.

Идентификация моделей навигационных рисков процесса функционирования качественно-сложной организационно-технической системы судовождения позволит получить теоретический аппарат для анализа обобщенной системы, компонентами которой являются подсистемы освещения навигационной обстановки, подсистемы навигационного оборудования района плавания, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия плавания.

Актуальность этого заключается в том, что если удается универсальным образом и строгими формальными методами описать процесс судовождения, с учетом его основных характерных свойств, то появляется возможность дать численную оценки навигационных рисков и, что также может способствовать решению проблемы управления навигационными рисками.

Подготовку и принятие решений в задачах управления слабостуктированными организационно-техническими системами (СС ОТС) судовождения нужно рассматривать как сложный интеллектуальный процесс разрешения задач, для чего необходимы новые подходы к разработке формальных моделей и методов их решения.





Это направление исследования является новым и существенно способствует развитию подходов к анализу навигационной безопасности плавания как при совершенствовании береговых автоматизированных систем управления движением, так и развития специального математического обеспечения судовых навигационных комплексов и повышения качества подготовки специалистов с использованием тренажерно-обучающих систем и комплексов.

Результаты, полученные из оценки рисков, могут быть использованы для выработки стратегий по снижению навигационных рисков.

Цель работы и задачи исследования.

Целью настоящей диссертационной работы является повышение навигационной безопасности плавания и снижение навигационных рисков при совершенствовании автоматизированных систем судовождения.

Необходимо разработать такой аппарат, который моделировал бы объективную реальность, вырабатывал бы прогностические модели поведения качественно сложных систем и способствовал рациональному использованию ресурсов для снижения рисков судовождения.

Для решения указанной задачи предлагается применить когнитивное моделирование, которое лежит в основе формальных моделей и методов оценки навигационных рисков.

Объектом исследования данной работы является процесс судовождения, и факторы, влияющие на навигационные риски столкновения судов в море.

Предметом исследования являются методы и модели оценки навигационных рисков и практические рекомендации по снижению навигационных рисков столкновения судов в море.

Для достижения целей диссертационной работы необходимо решение следующих основных научных задач:

Проанализировать состояние навигационной аварийности с 1.

выявлением основных причин и факторов, влияющих на уровень аварийности.

Обосновать метод когнитивного моделирования опасных ситуаций 2.

столкновения при расхождении судов в море.

Обосновать метод количественной оценки уровня риска столкновения 3.

судов.

Идентифицировать модели погрешности прогноза сближения судов 4.

вплотную.

Выработать рекомендации по снижению навигационных рисков при 5.

столкновении судов в море.

Методологической основой исследования являются принципы и методы системного анализа и управления технологическими процессами, теории вероятности и математической статистики, булевой алгебры логики, когнитивного моделирования, теории эффективности, навигации и управления судном.

Научная новизна основных положений, выносимых на защиту.

Основными научными положениями диссертации, выносимыми на защиту, являются:

1.Когнитивный метод моделирования опасных ситуаций при решении задач судовождения.

2.Рекомендации по снижению навигационных рисков и совершенствованию автоматизированных систем судовождения.

Научная новизна основных положений заключается в том, что обоснован новый метод повышения навигационной безопасности плавания, позволяющий моделировать навигационную обстановку, вырабатывать прогностические модели поведения качественно сложных систем и вырабатывать предложения по рациональному использованию ресурсов для обеспечения эффективности работы качественно-сложной системы.

Использование логико-вероятностных методов и приложений теории байесовских сетей позволило идентифицировать обобщенные модели, учитывающие внешнюю среду, судно и судоводителя как единую целостную систему, что позволило создавать формальные модели оценки навигационных рисков при расхождении судов в море.

Методика макрокогнитивного анализа организационно-технических систем судовождения позволила построить вероятностную модель системы судовождения и обосновать способ построения многочлена вероятностной функции.

Идентифицирована когнитивная модель оценки качества решения задач расхождения судов.

Практическая значимость исследований. Практическая значимость исследования заключается во внедрении научно-практических результатов по оценке навигационных рисков для решения задач судовождения в порту УстьЛуга, при оценке проектных решений строительства Ново-Адмиралтейского моста в Санкт-Петербурге, в НИР кафедры «Управления судном» ГУМРФ им.

Адмирала С.О. Макарова, а также в учебном процессе кафедры «Управления судном» ГУМРФ им. Адмирала С.О. Макарова.

Реализация и внедрение результатов. Теоретическое обоснование информационно-логического метода идентификации моделей навигационных рисков внедрено в деятельность научно-исследовательский лаборатории ВМИ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», модели навигационных рисков судовождения внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВПО ГУМРФ им. Адмирала С.О. Макарова на кафедре «Управления судном» в дисциплине «Предотвращение столкновения судов».

Публикация работы. Основные результаты работы опубликованы в девяти научных изданиях, в том числе в четырех изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ.

Апробация работы.

• II Межвузовская научно-практическая конференция студентов и аспирантов

«СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ», 12-13 мая 2011 года, г. СанктПетербург.

• 7-я Российская научно-техническая конференция «Навигация, гидрография и океанография: приоритеты развития и инновации в морской деятельности» Труды конференции «НГО-2011» 18 – 20 мая 2011 СПБ. стр 135- 139.

• III Межвузовская научно-практическая конференция студентов и аспирантов

«СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ», 15-15 мая 2012 года, г. СанктПетербург.

• 11-я Международная выставка и конференция по развитию портов и судоходства. «ТРАНСТЕК», 3 октября 2012 года, г. Санкт-Петербург.

По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, в том числе 4 работы опубликованы в журналах, рекомендованных системой ВАК.

Реализация результатов работы.

Основные научные результаты работы реализованы:

- при работе над материалами по НИР «Байесовские модели оценки навигационной безопасности плавания на ВВП» СПГУВК 2011г;

- при работе над материалами по НИР «Оценка рисков плавания судов смешанного река-море плавания в особых условиях дельты р. Нева», ГУМРФ им.

Адмирала С.О. Макарова, 2013г;

- в учебном процессе ГУМРФ им. Адмирала С.О. Макарова.

Структура и объем работы.

Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав текста, заключения, списка опубликованных источников, 90 отечественных и 19 зарубежных работ. Основное содержание работы

изложено на 127 страницах, включая 27 рисунков и графиков, 9 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе рассмотрено состояние навигационной аварийности за последние годы. Показаны основные причины и последствия происшествий с судами. Показано, что в последние годы существенно сократились общие потери судов мирового флота. Общее же количество аварийных случаев с различной тяжестью последствий тенденции к уменьшению не обнаруживает.

Рассмотрена статистика Союза морского страхования (The International Union of Marine Insurance - IUMI) в отношении аварийных случаев с судами и полных потерь судов и данные Европейского Агентства Морской Безопасности (European Maritime Safety Agency):

–  –  –

Рис.2 График статистики полной потери судов по типам судов от аварий за период 1994-2011 года Из анализа местных условий происшествий следует, что большинство столкновений судов происходит в районах со сложными в навигационном и гидрографическом плане условиями, т.е. в зонах с повышенной интенсивностью судоходства, на подходах к крупнейшим европейским портам-хабам, районах со значительными приливно-отливными явлениями. При этом частота столкновений в ограниченную видимость (в тумане и в темное время суток) в несколько раз выше, чем при плавании в нормальную видимость.

Объективными причинами, способствующими столкновениям, являются затрудненные условия плавания, пониженная видимость, слабая оснащенность судов необходимыми средствами наблюдения и судовождения, технические неисправности судов и их оборудования.

Среди субъективных причин столкновений главными можно считать человеческий фактор, безответственное отношение судоводителей и экипажей судов к своим обязанностям, низкую подготовку различных категорий лиц судового экипажа по кругу их задач, ряд психологических причин, в том числе неумение принимать решения в условиях неизбежного риска.

Анализ многих имевших место столкновений свидетельствует, что они часто происходят вследствие бездействия или запоздалых маневров, а это в свою очередь объясняется неправильной оценкой ситуации сближения судов.

В работе также отмечено, что на данный момент данные АИС пока не применяются для расчетов характера сближения судов и построения схем маневрирования. Данные АИС применяются только информативно, в дополнение к информации от РЛС. Параметры движения целей, получаемые от АИС информативно накладываются на общую картину ситуации на экране ЭКНИС.

Дано описание основным преимуществам АИС по сравнению с РЛС и САРП. Но, тем не менее, до сих пор приоритет отдается радиолокационной информации.

Международным сообществом предпринимаются различные попытки снижения уровня навигационной аварийности. Одним из конкретных результатов такой деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый Резолюцией Р1МО № А. 741(18) от 4 ноября 1993 г.

Проблема обеспечения безопасности судоходства требует разработки аналитических методов оценки риска для жизни человека с обязательной проверкой этих методов при расследовании конкретных аварий и последующим обобщением результатов расследований в рамках ИМО.

В настоящее время существует значительное количество методов и техник, предназначенных для анализа человеческих ошибок, как для их предупреждения, так и предотвращения их последующего повторения.

Общий подход к оценке риска заключается в следующем:

1. Выявление опасности в системе;

2. Оценка частоты происшествий каждого типа;

3. Оценка последствий происшествия;

4. Апостериорная оценка риска, такой как смерти или увечья в системе за каждый год, индивидуальные риски или частота происшествий особых видов.

Экспертами принято различать понятия анализ риска и оценка риска.

Оценка риска является процессом, использующим результаты, полученные из анализа риска для повышения безопасности системы через снижение уровня риска. Это предполагает применении мер безопасности, также известными как способы управления рисками.

Принципиальная схема процессов анализа и оценки риска представлена на рис.3.

Формализованная оценка безопасности представляет собой рациональный и систематический подходы к оценке рисков. Особенно это применимо для отраслей жизнедеятельности с высоким уровнем риска. Целью такой оценки является снижение уровня риска и оценка ресурсов, направленных на снижение рисков.

Ключевым моментом данного инструмента является возможность рассматривать потенциальные опасности еще до того, как произойдут серьезные аварии.

На данный момент ИМО предложено осуществить только пробное применение формализованной оценки общей безопасности. Накопленный опыт необходимо представлять в ИМО в соответствии со стандартной процедурой.

Временное руководство включает основную терминологию по формализованной оценке безопасности и включает следующие этапы формализованной оценки безопасности:

- идентификация опасностей;

- анализы риска;

- способы управления риском;

- оценка рационального использования технических и экономических ресурсов для управления рисками;

- рекомендации по принятию решений.

Данный подход заключается в апостериорном прогнозе развития опасных ситуаций по данными разбора аварий и катастроф основных типов судов.

Рис.3 Схема процессов анализа риска и оценки риска Риск представляется нам, как двумерная величина и в основном относится к неопределенности в еще не совершившемся событии.

Математическое выражение определения риска с технологической точки зрения представляется как:

R = v p, (1) где: R – риск;

– частота / вероятность события;

v p – степень тяжести последствий события.

При наличии достоверных статистических данных риск можно подсчитать количественно.

–  –  –

Если же статистических данных недостаточно, то производится пошаговый анализ развития сценариев событий и каждому событию назначаются вероятности и степень тяжести последствий.

Если риск поддается определению, анализу и оценке, то также должна существовать возможность наблюдения и контроля риска и внедрения методов управления рисками.

Если риск является неприемлемым, то его степень можно уменьшить различными способами: техническими, организационными или административными.

На основе специализированного анализа статистической информации о навигационных происшествиях и авариях возможен апостериорный прогноз развития опасных ситуаций. Однако такой подход обладает некоторым запаздыванием, необходимым на сбор и систематизацию данных. Именно поэтому вопросы обоснования новых методов оценки навигационных рисков остаются актуальными.

Систему судовождения в настоящее время следует рассматривать как качественно сложную организационно-техническую систему, в которой в наибольшей степени отражаются специфические особенности процесса судовождения, стохастический характер факторов внешней среды, влияющий на процесс судовождения, способность судоводителей анализировать навигационную обстановку и принимать решения на маневр.

Идентификация моделей навигационных рисков процесса функционирования качественно-сложной организационно-технической системы судовождения позволит получить теоретический аппарат для анализа обобщенной системы, компонентами которой являются подсистемы освещения навигационной обстановки, подсистемы навигационного оборудования района плавания, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические факторы.

Основой базовой деятельностной модели является представление об организационно-технической системе управления, основой которой является оператор или коллектив операторов, деятельность которых заключается в оценке обстановки, принятии решений по достижению целей функционирования всей системы и выполнению действий, способствующих достижению целей, а также судовые системы освещения навигационной обстановки.

Целостность представления деятельностной модели имеет важное значение для выполнения конечной задачи всей системы с одной стороны и способствует повышению качества подготовки специалистов флота для выполнения конкретных действий по назначению.

В науке управления традиционные методы в рамках теории рационального выбора концентрируют внимание на процессах поиска оптимальных в некотором смысле решений (с точки зрения определенного критерия, например, оптимального по точности, по быстродействию, по минимальному уклонению и т.п.) из фиксированного набора альтернативных решений для достижения четко поставленных целей.

Судоводитель, обобщая и анализируя информацию по вектору положения судна, мыслит, прежде всего, качественно. Для него поиск решений – это в первую очередь, поиск замысла решения, количественные характеристики оценок играют не самую важную роль. Именно поэтому структуры знаний в мышлении субъекта управления оказываются важнейшими элементами ситуации, неустранимыми из модели принятий решений.

Кроме того следует отметить и такую особенность процесса выработки и принятия решения по управлению слабоструктурированной организационнотехнической системой судовождения, как групповую деятельность в составе вахтенной службы. Каждый участник этого процесса представляет проблемную ситуацию, исходя из «своих» внутренних представлений и знаний о ситуации.

Эти представления включают в себя набор убеждений, особенностей восприятия, целостных и практических установок субъектов, которыми он руководствуется в своей деятельности и влияет на процесс проблемной ситуации.

Из сказанного следует, что подготовку и принятие решений в задачах управления СС ОТС судовождения нужно рассматривать как сложный интеллектуальный процесс разрешения проблем, для чего необходимы новые подходы к разработке формальных моделей и методов их решения.

Когнитивный подход к моделированию и управлению СС ОТС направлен на разработку формальных моделей и методов, поддерживающих интеллектуальный процесс решения проблем благодаря учету в этих моделях и методах когнитивных возможностей (восприятие, представление, познание, понимание, объяснение) субъектов управления при решении управленческих задач судовождения.

Во второй главе диссертационной работы дается теоретическое описание метода когнитивного моделирования опасных ситуаций столкновения судов.

Специфика применения средств когнитивного моделирования – в их ориентированности на конкретные условия развития ситуации. Когнитивное моделирование в задачах анализа и управления СС ОТС судовождения – это исследование функционирования и развития слабоструктурированных ОТС и ситуаций посредством построения модели СС (ситуации) на основе когнитивной карты. Среди факторов, включенных в функциональный граф когнитивной модели судовождения необходимо выделить факторы, представляющие определенный и наибольший интерес для судовождения, которые и будут целевыми графами.

Задачи анализа ситуаций на основе когнитивных карт можно разделить на два типа: статические и динамические.

Статический анализ, или анализ влияния – это анализ исследуемой ситуации посредством изучения структуры взаимовлияний элементов когнитивной карты.

Анализ влияния выделяет факторы с наиболее сильным влиянием на целевые факторы, т.е. факторы, значение которых следует изменить.

Динамический анализ лежит в основе генерации возможных сценариев развития ситуаций в мере по времени.

Для проведения обоих видов анализа используется математический аппарат теории линейных динамических систем и аппарат нечеткой математики.

Основные этапы технологии анализа и моделирования сценариев развития ситуаций в судовождении можно представить следующей схемой:

Этап 1: Когнитивная структуризация знаний по СС ОТС судовождения и внешней среды на основе системного подхода:

- анализ исходной ситуации СС ОТС с выделением базисных факторов, которые характеризуют информационные, эксплуатационные, гидрометеорологические и другие процессы, которые протекают в СС ОТС судовождения и в его макроокружении, которые влияют на развитие процесса судовождения;

- определение факторов, которые характеризуют сильные и слабые стороны СС ОТС судовождения;

- определение факторов, которые характеризуют возможности и угрозы функционирования СС ОТС со стороны внешней среды;

- построение проблематики СС ОТС судовождения;

Этап 2: Построение имитационной модели развития СС ОТС судовождения:

- определение и обоснование факторов;

- установление и обоснование взаимосвязей между факторами;

- представление графовой модели.

Этап3: Структурно-целевой анализ:

- анализ непротиворечивости целей в векторе целей;

- анализ непротиворечивости вектора целей и вектора управлений;

- анализ влияния вектора управления на достижимость вектора целей.

Этап 4: Сценарийное исследования тенденций развития СС ОТС:

- задание сценариев исследования на основе результатов структурно-целевого анализа;

- выявление тенденций развития СС ОТС судовождения в его макроокружении в условиях саморазвития и управляемого развития;

- моделирование саморазвития ситуации в СС ОТС судовождения на основе экстраполяции начального состояния ситуации;

- моделирование управляемого развития ситуации на основе использования методов прогноза и рационального использования ресурсов;

- интерпретация результатов сценарийного исследования.

При построении когнитивной модели сложной ситуации используются результаты ее структурной детализации, т.е. представление ситуации в виде иерархии «часть-целое» D,.

Когнитивную модель качества решения задач судовождения при обеспечении навигационной безопасности плавания можно представить в виде

–  –  –

F = F {M 1, M 2 }- функциональные преобразования дуг.

2) Описание ситуаций судовождения в функциональном аспекте заключается в построении модели развития ситуации в виде ориентированного функционального графа – когнитивного функционального графа.

Каждой качественной переменной ставится в соответствие совокупность лингвистических переменных, отображающих различные состояния этой качественной переменной (например, полная уверенность в определении текущих координат места, слабая уверенность и т.п.), а каждой лингвистической переменной соответствует определенный числовой эквивалент в шкале [0,1].

Формально когнитивная модель ситуации, как и когнитивная карта, могут быть представлены графом, однако каждая дуга в этом графе представляет уже некую функциональную зависимость между соответствующими базисными факторами, т. е. когнитивная модель ситуации представляется функциональным графом.

Среди факторов, включенных в функциональный граф когнитивной модели судовождения необходимо выделить факторы, представляющие определенный и наибольший интерес для судовождения, которые и будут целевыми графами:

Таким способом построена система событий, формирующих когнитивную модель оценки качества решения задач судовождения:

1. событие успешного применения РЛС для освещения надводной обстановки;

2. событие успешного использования визуальных средств для наблюдения за надводной обстановкой;

3. событие успешного использования АИС для освещения надводной обстановки;

4. событие правильной оценки навигационной обстановки;

5. событие оценки неопределенностей и прогноза развития навигационной ситуации;

6. событие правильного применения основных руководящих документов для обеспечения навигационной безопасности плавания;

7. событие правильного и своевременного принятия решения на маневр;

8. событие успешного контроля за маневром;

9. событие успешного контроля за развитием ситуации береговыми системами (СУДС);

10. событие отсутствия потери управляемости судна;

11. событие успешного правильного использования средств освещения надводной обстановки;

12. событие успешного применения прогноза развития навигационной ситуации;

13. событие характеризующее совокупность проявления последствий успешного выбора схемы маневрирования, применения правил МППСС и принятия решения на маневр;

14. событие успешного маневрирования при разрешении навигационной ситуации;

15. событие безопасного разрешения навигационной ситуации;

16. событие разрешения опасных навигационных ситуаций с использованием береговых систем наблюдения;

17. событие, неэффективного использования средств и систем освещения обстановки;

18. событие, характеризующее низкое качество оценки навигационной обстановки или низкое качество прогноза развития ситуации;

19. событие, характеризующее низкое качество использования средств освещения навигационной обстановки или низкое качество оценки или прогнозирования навигационной ситуации;

20. событие, характеризующее низкое качество оценки обстановки или использования руководящих документов или плохое качество принятия решения;

21. событие, характеризующее развитие опасной навигационной ситуации при низком качестве оценки навигационной обстановки или неправильном использовании руководящих документов или плохого качества контроля за исполнением маневра и развитием ситуации;

22. событие, характеризующее развитие опасной навигационной ситуации из-за слабых профессиональных качеств судоводителей и потери управляемости судна;

23. событие, характеризующее нарастание опасной навигационной ситуации из-за проявления совокупности факторов низкого качества управления судном судоводителями или отказами в системах управления судном или неправильных действий операторов береговых систем управления.

Когнитивная модель будет описывать главные события, определяющие успешность решения задач судовождения. Когнитивная модель оценки качества решения задач судовождения принимает вид (рис. 3).

Для вероятностного описания связей между факторами в процессе судовождения и прогноза развития ситуации в работе применено логиковероятностное моделирование.

Важной особенностью информационно-логического моделирования ситуаций является то, что он может оперировать стохастическими данными. Это означает, что многообразие ситуаций, сопровождающих процесс судовождения, имеют некоторую общность, проявляющуюся в однотипности и схожести навигационных ситуаций, примерно одинаковой реакцией на разрешение типовых ситуаций и др. Такая особенность позволяет использовать при информационнологическом моделировании вероятностный метод.

Рис.3 Когнитивная модель оценки качества решения задач судовождения.

Вероятностный подход базируется на следующих положениях:

1. Числовые оценки вероятности могут быть получены только из эксперимента, а нашем случае из анализа опыта плавания.

2. Реальные аспекты предметной области универсальны, т. е. в поведении системы наблюдаются общие закономерности, которые проявляются в эксперименте, другими словами судовождение опирается на устойчивые законы и закономерности, свойственные этой предметной области.

3. Способ описания организационно-технической систем в определенной степени субъективен, т.к. отражает степень уверенности исследователя в формализации данной предметной области.

4. Описание предметной области должно опираться на принцип безразличия Лапласа - высказывания, которые являются синтаксическими и симметричными по отношению к данному свидетельству, должны рассматриваться как равновероятные.

5. Вычисления вероятности любых высказываний опираются на интуитивную логику и на результаты любой коллекции наблюдений за организационнотехнической навигационной системой.

Универсальным элементом в совместном распределении вероятностей является вероятность конъюнкций конкретных значений каждой переменной, такой как P( x1= x1 x2 x3 …xn).

Расчетная вероятностная модель системы представляется в форме многочлена вероятностной функции:

Pc = p{Yc } = p({pi, qi }, i = 1,,2,......n ), (4)

–  –  –

Рис.4 Схема задачи определения вероятностных функций в ОЛВМ.

К настоящему времени разработано значительно количество различных методов перехода от функции работоспособности системы (ФРС) к вероятностной

–  –  –

2). Определение вероятностных функций методом ортогонализации.

Ортогональной называется такая форма ДНФ, в которой все без исключения логические произведения конъюнкций равны логическому нулю:

K j K = 0, j k, j, k = 1,2,..., m (17) Методы ортогонализации относятся к классу методов промежуточного преобразования исходной ФРС сначала в ФПЗ и затем в ВФ путем прямого замещения.

Процедура определения многочлена ВФ методом ортогонализации ДНФ производится по следующим правилам:

Исходная ФРС преобразуется в ДНФ, конъюнкции которой записываются (ранжируются) в порядке возрастания их ранга;

Ранжированная исходная ДНФ ФРС записывается в эквивалентной ортогональной форме:

K1 K1 K 2 K1 K 2 K 3... K1 K 2... K m1 K m (18) Выполняются преобразования эквивалентной ФРС в ОДНФ путем раскрытия инверсий и раскрытия скобок;

Ортогональная ФРС преобразуется в многочлен вероятностной функции по правилам прямого замещения.

3). Комбинированный метод определения многочленов ВФ.

В настоящее время наиболее эффективным по быстродействию и размерности остается комбинированный (комплексный) метод (КМ) построения многочленов ВФ. КМ представляет собой рациональное объединение указанных выше двух методологических направлений и использования наиболее характерных положительных сторон каждого из них.

Алгоритмическая схема комбинированного метода построения правильных многочленов вероятностных функций изображена на рис.5.

На втором этапе комбинированного метода осуществляется так называемая квазиортогонализация исходной ФРС по одной логической переменной.

Правила такой ортогонализации основываются на законах совмещения и применяются для всех пар конъюнкций K j K k исходной ФРС не в полном объеме, а ограниченно, в соответствии со следующим частным случаем:

~ Если K j = A xi и K k = A B, где А и B части конъюнкций, не содержащие ~ переменной xi, то в соответствии с законом совмещения справедливо следующее утверждение:

~ ~ ~ K j K k = A xi A B = A xi xi A B (19) Здесь все переменные А конъюнкции K j входят в конъюнкцию K k, и только ~ одна переменная xi в ней отсутствует. Такая пара конъюнкций всегда может быть ~ ортогонализирована умножением одной инверсированной переменной xi на конъюнкцию K k.

На третьем этапе комбинированного метода выполняется проверка ортогональности ФРС. Ели она оказывается полностью ортогональной, то ее преобразование в ВФ на четвертом этапе выполняется по правилам прямого замещения. Если ФРС ортогонализована лишь частично, то окончательное построение выполняется символическим методом.

Основной целью применения ЛВМ является получение вероятностной функции свершения произвольного события из орграфа когнитивной модели.

При этом, конечно, предполагается, что орграф когнитивной модели построен из учета того, что факторы, определяющие цель функционирования СС ОТС судовождения статистически не зависят друг от друга, т.е. когнитивная модель представляет собой функциональную сеть с ярко выраженными байесовскими свойствами.

НАЧАЛО

–  –  –

КОНЕЦ Рис.5 Алгоритм комбинированного метода определения ВФ.

Помимо собственного алгоритма ЛВМ при когнитивном анализе модели СС ОТС судовождения были использованы системные значения значимостей, положительных и отрицательных вкладов событий (проявлений факторов), включенных в когнитивную модель.

Оценка значимости позволяет определять и ранжировать в вероятностной шкале всю совокупность факторов в целостной когнитивной модели СС ОТС судовождения.

Значимость элемента xi в системе y ( x1,..., xn ) есть частная производная от

–  –  –

В работе были найдены аналитические значения вероятностей свершения событий возникновения рисков при отрицательном влиянии основных факторов и вкладов этих событий.

Многочлен для определения вероятности свершения главного события наступления опасной ситуации приведен ниже:

P23 = Q6 P8 P9 P10 P20 P21 P22 P23 + P6 Q7 P8 P9 P10 P20 P21 P22 P23 + Q3 P6 P7 P8 P9 P10 P17 P19 P20 P22 P23 + + Q2 P3 P6 P7 P8 P9 P10 P17 P19 P20 P21 P22 P23 + Q1 P2 P3 P6 P7 P8 P9 P10 P17 P19 P20 P21 P22 P23 + + Q3 P6 P7 P8 P9 P10 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 + Q2 P3 P6 P7 P8 P9 P10 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 + (21) + Q1 P2 P3 P6 P7 P8 P9 P10 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 + P1 P2 P3 P6 P7 P9 P10 P11 P18 P19 P20 P21 P22 P23 + + P1 P2 P3 Q4 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P18 P19 P20 P23 + Q8 P9 P10 P21 P22 P23 + P9 Q10 P22 P23 + Q9 P23, Результаты численного анализа при равнопараметрическом подходе, который заключается в присвоении всем факторам, включенным в когнитивную модель СС ОТС судовождения, одинаковых значений вероятностей их свершения приведены в таблицах 1-3, а в обобщенном виде – в таблице 4.

Результаты равнопараметрического моделирования для значений вероятностей успешного решения задачи, приведены на рисунке №6.

Рис.6 Результаты равнопараметрического моделирования для значений вероятностей успешного решения задачи судовождения.

–  –  –

Рис.7 Результаты равнопараметрического моделирования для значений вероятностей неуспешного решения задачи судовождения.

Анализ результатов когнитивного моделирования СС ОТС судовождения показал следующее:

1. Анализируемая система является высокорискованной системой.

2. Системная значимость всех факторов примерно одинакова и зависит от вероятностей свершения событий, относящихся к факторам, включенным в когнитивную модель.

3. Вклад, вносимый каждым элементом когнитивной модели СС ОТС, примерно одинаковый и не превышает 10% от ожидаемой успешности решения задач судовождения;

4. Это означает, что, располагая ресурсами повышения качества решения задач судовождения, можно выбрать один или несколько элементов и, повысив их успешную реализацию, снизить риски нежелательно решения главной задачи.

Основной целью анализа риска (оценки риска) является определение частоты свершения опасных событий и вычисление величины соответствующих последствий, выражающихся как ожидаемое количество смертей для каждого события.

Как известно, формализовать ожидаемый уровень потерь можно используя дерево решений. Дерево потерь при столкновении пассажирских судов имеет вид, представленный на рис.9.

–  –  –

Рис.8 Связь между деревом возможных опасных событий и последствиями от наступления подобных событий.

Применив теорию логико-вероятностного метода к дереву потерь построена схему функциональной целостности системы потерь при столкновении судов, которая будет включать в себя следующие события (рис.10):

1. Событие столкновения двух судов.

2. Событие появления повреждений при столкновении.

3. Событие появления повреждений на 1 (ударяемом) судне.

4. Событие разрушения корпуса судна.

5. Событие поступления воды.

6. Событие возникновения пожара.

7. Событие возникновения ситуации незначительных повреждений корпуса на судне в результате столкновения.

8. Событие возникновения ситуации значительных повреждений корпуса на судне в результате столкновения.

9. Событие возникновения ситуации, когда судно в результате поступления воды осталось на плаву.

10. Событие потери плавучести судна в результате поступления воды.

11. Событие незначительных потерь от пожара на судне.

12. Событие значительных потерь от пожара на судне.

13. Событие полных потерь на судне от пожара.

14. Событие медленного затопления судна от поступления воды.

15. Событие стремительного опрокидывания судна.

16. Событие опрокидывания судна с потерей 40% экипажа и пассажиров.

17. Событие опрокидывания судна с потерей 80% экипажа и пассажиров.

18. Событие опрокидывания судна с потерей 100% экипажа и пассажиров.

19. Событие появления хотя бы одного из последствий столкновения:

разрушения корпуса, поступления воды или пожара.

20. Событие появления каких-либо потерь из-за опрокидывания судна.

21. Событие появления каких-либо потерь в результате пожара.

22. Событие появления значительных потерь либо от разрушения корпуса судна, либо от опрокидывания.

23. Событие появления каких-либо потерь либо от пожара, либо от опрокидывания судна, либо от разрушения корпуса.

24. Событие отсутствия значительных разрушений корпуса или сохранения плавучести судна.

25. Событие отсутствия значительных разрушений корпуса или сохранения плавучести судна или повреждений от пожара.

МИНИМАЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

0,27

НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА

0,83

ТОЛЬКО ПОВРЕЖДЕНИЯ

КОРПУСА

0,40

ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ КОРПУСА

0,17

СТОЛКНОВЕНИЕ

УДАРЯЕМОЕ СУДНО БЕЗ ПОТЕРИ ПЛАВУЧЕСТИ

0,73 0,50

МЕДЛЕННОЕ ЗАТОПЛЕНИЕ

ЗАТОПЛЕНИЕ ПОТЕРЯ 0,64 0,50 ПЛАВУЧЕСТИ 40% ПОТЕРЬ 0,27 0,20

СТРЕМИТЕЛЬНОЕ

ОПРОКИДЫВАНИЕ 80% ПОТЕРЬ 0,60 0,36 100% ПОТЕРЬ 0,20

НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОТЕРИ

ВОЗНИКНОВЕНИЕ

СТОЛКНОВЕНИЕ 0,45

ПОЖАРА

ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОТЕРИ

0,73 0,10 0,42

ПОЛНЫЕ ПОТЕРИ

0,13

НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА

0,83

ТОЛЬКО ПОВРЕЖДЕНИЯ

КОРПУСА

0,85

ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ КОРПУСА

0,17

УДАРЯЮЩЕЕ

БЕЗ ПОТЕРИ ПЛАВУЧЕСТИ

СУДНО 0,88 0,50

МЕДЛЕННОЕ ЗАТОПЛЕНИЕ

ЗАТОПЛЕНИЕ ПОТЕРЯ 0,82 40% ПОТЕРЬ

ПЛАВУЧЕСТИ

0,05 0,12 0,20

СТРЕМИТЕЛЬНОЕ

ОПРОКИДЫВАНИЕ 80% ПОТЕРЬ 0,60 0,18 100% ПОТЕРЬ 0,20

НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОТЕРИ

ВОЗНИКНОВЕНИЕ

0,45

ПОЖАРА

ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОТЕРИ

0,10 0,42

ПОЛНЫЕ ПОТЕРИ

0,13

–  –  –

Рис.10 Схема функциональной целостности системы потерь при столкновении судов.

В ходе работы были проведены расчеты свершения событий катастрофических последствий столкновения затопления, опрокидывания или пожаров на судне в зависимости от ожидаемой величины вероятности столкновения судов (рисунок11).

Из анализов результатов моделирования следует, что вероятность дизъюнктивного события разрушения корпуса судна, поступления воды или пожара изменяется на порядок при изменении на порядок вероятности столкновения.

Таким образом во второй главе рассмотрены основы теоретических подходов применения когнитивного подхода в моделировании качественносложных систем судовождения. Дано описание процессу построения когнитивных моделей, обоснован метод моделирования опасных ситуаций при решении задач судовождения.

Рассмотрена методика макрокогнитивного анализа организационнотехнических систем судовождения.

Рассчитана вероятностная модель системы с описанием формы построения многочлена вероятностной функции. Построена когнитивная модель оценки качества решения задач судовождения. Найдены аналитические значения вероятности свершения события возникновения рисков при отрицательном влиянии основных факторов. Были найдены аналитические зависимости вероятности свершения событий катастрофических последствий столкновения в зависимости от ожидаемой величины вероятности столкновения судов. Т.е. имея численную величину ожидаемого уровня риска и, располагая маневренными и эксплуатационными характеристиками судов, мы получили возможность судить об уровне последствий наступления аварийного события.

Рис.11 Значения вероятностей свершения основных событий 19-25 от ожидаемой вероятности столкновения судов.

В третьей главе рассмотрены варианты воздействия на общий уровень навигационного риска путем увеличения вкладов отдельных элементов, таких как прогноз взаимного положения судов и правильности принятия решения на маневр.

Разработана модель прогноза взаимного положения судов, в которой предполагается, что из-за неопределенности вектора скорости судна возможно возникновение некой области (эллипса ошибок) относительного взаимного положения судов в прогнозируемом месте встречи. В качестве неустойчивых факторов были рассмотрены погрешности в данных, получаемых по каналам АИС.

Для решения задач расхождения судов необходима оценка ситуации по параметрам, определяющим закономерности относительного движения судов:

V = Vk2 + Vm 2VkVm cos

–  –  –

где: V – относительная скорость сближения судов;

Vk – скорость судна-цели;

Vm – скорость судна, на котором находится наблюдатель;

V - погрешности в скорости судна-цели, передаваемой по АИС;

k Vm - погрешности в скорости нашего судна, передаваемой по АИС;

V - погрешность в относительной скорости сближения судов

–  –  –

значений отношения скоростей судов и курсовых углов. Результаты полученных значений при различных величинах отношения скоростей судов приведены на рис.12.

Рис.12 График зависимости погрешности в относительной скорости судов от разницы курсов для различных отношений скоростей судов.

Исследования показали, что погрешности в относительной скорости могут достигать: V =0,28 узла, что будет сказываться и на относительной линии пути сближающихся судов.

По классической теории маневрирования судов принято считать, что V = const. Однако, как следует из указанного выше, необходимо учитывать V

–  –  –

(24) где M - оператор математического ожидания.

Дисперсия погрешности расстояния является дисперсией интеграла стационарного случайного процесса с автокорреляционной функцией RV ( ) определяется выражением:

–  –  –

(25) где: V - нормированная автокорреляционная функция относительной скорости

–  –  –

, (27)

–  –  –

. (28)

–  –  –

характеризовать размерами средних квадратических эллипсов.

В ходе работы проведены расчеты возможных значений параметров эллипса для заданных условий.

Численное моделирование задачи встречи судов при учете погрешностей оценки Vk показало:

- максимальные значения неопределенностей возникают на носовых курсовых углах;

- скорость нарастания дисперсии положения точки встречи составляет:

VD = 2 V T = 0,486 узл.

2 По итогам расчетов, в соответствие с основной формулой (25) получена линейная зависимость погрешности в пройденном по линии относительного движения расстоянии от времени прогноза. Результаты расчетов приведены на рис.13:

Рис. 13 Прогноз погрешности в расстоянии по ЛОД.

Отсюда, вычисляя параметры эллипса ошибок для каждой третьей минуты прогноза получаем:

t пр,

–  –  –

Таким образом, удалось оценить влияние инструментальных погрешностей измерения скорости на неопределенность положения точки сближения двух судов, а также показать статистические характеристики этой неопределенности, что необходимо учитывать при заблаговременном принятии решения на маневр при расхождении.

Используя данную методику при оценке ситуации сближения двух судов можно выбрать гарантированный маневр, который обеспечит минимум навигационного риска столкновения судов в море.

Гарантированный маневр подразумевает собой изменение курса судна ( DKc ) или его скорости ( DVc ). Опыт показывает, что практически во всех ситуациях маневр курсом более эффективен, чем маневр скоростью. С другой стороны, в стесненных районах плавания возможны ситуации, когда маневр может быть выполнен только изменением скорости.

Тем не менее, и изменения курса и/или изменения скорости приводит к изменению положения линии относительного движения судов (ЛОД) при построении и расчете схем взаимного положении судов-целей.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«УДК 622.691.4.052.012-758.34 Заяц Игорь Богданович СНИЖЕНИЕ ШУМА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ГАЗОПРОВОДОВ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уфа – 2015 Работа выполнена в Государственном унитарном предприятии «Институт проблем транспорта энергоресурсов» (ГУП «ИПТЭР»). Научный руководитель – Яговкин Николай...»

«ГАЗИМАГОМЕДОВ КУРБАН РИЗВАНОВИЧ Экономическая безопасность США: военный аспект Специальность 08.00.14 Мировая экономика Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва 2015 Работа выполнена в Отделе военно-экономических исследований безопасности Центра международной безопасности Федерального государственного бюджетного учреждения науки Института мировой экономики и международных отношений имени Е.М. Примакова Российской академии наук...»

«Пильцов Михаил Владимирович МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ ТЕПЛОВОЙ ЗАЩИТЫ В ЦИФРОВЫХ РАСЦЕПИТЕЛЯХ АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ 05.13.18 — Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск — 2015 Диссертация выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ангарская государственная техническая академия» (ФГБОУ ВПО...»

«Топчиенко Юлия Сергеевна Миграционная политика Российской Федерации как средство обеспечения региональной безопасности (на примере Калининградской области) Специальность: 23.00.04. – политические проблемы международных отношений, глобального и регионального развития Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата политических наук Москва 20 Работа выполнена на кафедре национальной безопасности факультета национальной безопасности ФГБОУ ВПО «Российская академия...»

«Кузнецов Андрей Вадимович ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СЕТЕЙ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПУТЕМ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РЕСУРСА ЗАПОРНОЙ АРМАТУРЫ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уфа – 2015 Работа выполнена в Открытом акционерном обществе «Головной научно-исследовательский и проектный институт по распределению и использованию газа»...»

«ЛАВРЕНТЬЕВА АННА НИКОЛАЕВНА РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РИСКОВ НА СТАДИИ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКИХ ТРУБОПРОВОДОВ Специальность 05.26.02 – «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» (нефтегазовая промышленность) (технические науки) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2015 г. Работа выполнена на кафедре «Сооружение и ремонт газонефтепроводов и хранилищ» в Российском государственном университете нефти и газа имени И.М....»

«Сердюк Виктор Александрович РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ЗАЩИТЫ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ ОТ ИНФОРМАЦИОННЫХ АТАК Специальность 05.13.19 – «Методы и системы защиты информации, информационная безопасность» АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2004 Работа выполнена в «МАТИ» Российском Государственном Технологическом Университете им. К.Э. Циолковского на кафедре «Информационные технологии» Научный руководитель...»

«ФАТХУТДИНОВ Альберт Ахтамович ИНСТРУМЕНТАРИЙ НИВЕЛИРОВАНИЯ ТЕНЕВЫХ ОТНОШЕНИЙ В СФЕРЕ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИИ Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Тамбов 2015 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина» доктор экономических наук, профессор Научный руководитель: СТЕПИЧЕВА Ольга Александровна...»

«БЫКОВА Ирина Викторовна РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА РИСКОВ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ 08.00.12 – Бухгалтерский учет, статистика АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Екатеринбург – 2015 Работа выполнена на кафедре финансов и экономической безопасности факультета экономики и менеджмента Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Вятский...»

«МУКАНОВ МЕДЕТ АМАНГЕЛЬДЫЕВИЧ Разработка логистической системы обучения специалистов действиям в чрезвычайных ситуациях специальность 05.26.02 – Безопасность в чрезвычайных ситуациях Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Республика Казахстан Алматы, 2010 Работа выполнена в Казахском национальном техническом университете имени К.И. Сатпаева доктор технических наук Научный руководитель: Жараспаев М.Т. доктор технических наук...»

«Михеев Алексей Александрович МЕТОДЫ И СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СУШИЛЬНОЙ КАМЕРОЙ Специальность 05.13.06 – Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (промышленность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего образования «Иркутский национальный исследовательский технический университет» (ФГБОУ...»

«Атаманов Александр Николаевич ДИНАМИЧЕСКАЯ ИТЕРАТИВНАЯ ОЦЕНКА РИСКОВ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМАХ Специальность: 05.13.19 методы и системы защиты информации, информационная безопасность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Автор: _ Москва 2012 Работа выполнена на кафедре «Криптология и дискретная математика» Национального исследовательского ядерного университетета «МИФИ» (НИЯУ МИФИ) доктор...»

«Бутримова Елена Владимировна АЛГОРИТМИЗАЦИЯ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ВИБРАЦИЙ В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СРЕДЕ Специальность 05.13.06 – Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (промышленность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2013 Работа выполнена на кафедре “Инженерная экология и безопасность жизнедеятельности” Федерального государственного бюджетного...»

«Фурманова Татьяна Николаевна ГЕОЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ ДОБЫЧИ ОБЩЕРАСПРОСТРАНЕННЫХ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ НА СОСТОЯНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ (НА ПРИМЕРЕ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ) Специальность 25.00.36 – «Геоэкология» АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук Белгород – 20 Работа выполнена на кафедре географии, геоэкологии и безопасности жизнедеятельности ФГАОУ ВПО «Белгородский государственный национальный исследовательский университет»...»

«ЧЕБОТАРЕВА ОЛЬГА ИГОРЕВНА МЕТОДИКА АДАПТАЦИИ УЧЕБНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ОЧНОДИСТАНТНОГО ОБУЧЕНИЯ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ Специальность 13.00.02 – Теория и методика обучения и воспитания (русский язык как иностранный и иностранные языки в общеобразовательной и высшей школе) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Москва 201 Работа выполнена на кафедре английского языка ГОУ ВПО «Академия Федеральной службы безопасности Российской Федерации»...»

«КОЛЕНБЕТ Николай Сергеевич МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ЗАЩИТЫ ИНФОРМАЦИИ В СЕТЯХ LTE С ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ФЕМТОСОТАМИ Специальность: 05.13.19 Методы и системы защиты информации, информационная безопасность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Воронеж – 2014 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный технический университет» Научный руководитель Щербаков Владимир Борисович, кандидат технических наук,...»

«СЫЧЁВА Валентина Николаевна ПОТЕНЦИАЛ ЛИДЕРСТВА РОССИИ В ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССАХ НА ПРОСТРАНСТВЕ СОДРУЖЕСТВА НЕЗАВИСИМЫХ ГОСУДАРСТВ АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата политических наук Специальность: 23.00.04 «Политические проблемы международных отношений, глобального и регионального развития» Москва Работа выполнена и рекомендована к защите на кафедре внешнеполитической деятельности России Факультета национальной безопасности Федерального...»

«Митин Игорь Николаевич ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ АДАПТАЦИЯ КАК ВЕДУЩИЙ ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Специальность: 05.26.02. Безопасность в чрезвычайных ситуациях (медицина катастроф) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Москва -20 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении «Всероссийский центр медицины катастроф «Защита» Министерства здравоохранения Российской Федерации Научный руководитель:...»

«Иванова Юлия Анатольевна ИССЛЕДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С УЧЕТОМ НЕРОВНОСТЕЙ ПУТИ Специальность 05.26.02 – Безопасность в чрезвычайных ситуациях (транспорт) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2009 Работа выполнена в отделе нелинейного анализа и безопасности систем Учреждения российской академии наук Вычислительный центр им. А.А. Дородницына РАН Научный руководитель: доктор...»

«Колдунов Алексей Владимирович ПЕРЕНОС И ДИФФУЗИЯ ХЛОРОФИЛЛА В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ ЧАСТИ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА специальность 25.00.28 «океанология» Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата географических наук Санкт-Петербург – 2012 Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете. доктор географических наук, профессор кафедры океанологии Научный СПбГУ Фукс Виктор Робертович руководитель:...»







 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.