WWW.KONF.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Авторефераты, диссертации, конференции
 

Pages:   || 2 |

«ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ АДАПТАЦИЯ КАК ВЕДУЩИЙ ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Митин Игорь Николаевич

ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ АДАПТАЦИЯ

КАК ВЕДУЩИЙ ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность: 05.26.02. - Безопасность в чрезвычайных ситуациях

(медицина катастроф)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата медицинских наук



Москва -20

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении «Всероссийский центр медицины катастроф «

Защита» Министерства здравоохранения Российской Федерации

Научный руководитель: Щебланов Виктор Ювенальевич доктор биологических наук, профессор, заведующий лабораторией №23 ФМБЦ имени А.И. Бурназяна ФМБА

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Защита состоится «____» ______________2015 года в ________ч. на заседании диссертационного совета Д 208.011.01 при Всероссийском центре медицины катастроф «Защита» Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию по адресу: 123182, Москва, ул. Щукинская, 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийского центра медицины катастроф «Защита» по адресу: 123182, Москва, ул.

Щукинская, 5.

Автореферат разослан «____» ______________2015 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 208.011.01.

Чадов В.И.

доктор медицинских наук

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения относится к числу приоритетных социальных, медицинских и технологических проблем во всем мире.

Впечатляющим является возрастание в 4 раза, за последние тридцать лет, числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по причине «ошибочные действия водителей», а именно с 20 до 80% от всех причин, при этом, несоответствием психофизиологических характеристик организма и личности профессиональным требованиям, обусловлено более 40% аварий на дорогах (M.

Peden et al., 2004, R. Mayou, B. Bryant, 2003, D. Sethi, 2007).

Особую обеспокоенность вызывает рост тяжести последствий аварийности на автомобильных дорогах России, где, к сожалению, стали чаще происходить крупные и резонансные ДТП, с большим числом погибших и пострадавших, совершенных профессиональными водителями и составляющие значительную часть деятельности Всероссийской службы медицины катастроф.

Анализ основных видов нарушения правил дорожного движения (ПДД) показывает (Е.В. Козлов, 2011), что ведущими среди нарушений, связанных непосредственно с вождением и приводящими к наиболее тяжким последствиям, являются грубые нарушения ПДД и, особенно, невыдерживание скоростного режима (несоответствие скорости конкретным условиям движения или нарушение правил обгона, правил перестроения). Это свидетельствует о том, что определяющим выполнение нерегламентированных ПДД действий, приводящих к ДТП, является недостаточность психических и психофизиологических механизмов регуляции деятельности водителей.

Таким образом, одной из важнейших в системе обеспечения БДД становится проблема совершенствования медицинского обеспечения здоровья профессиональных водителей автотранспортных средств (ТС).

Деятельность профессионального водителя ТС относится к сфере операторских профессий и связана со значительным психическим напряжением, характеризуется сложностью, высокой ответственностью и высокой «ценой» ошибочных действий, наличием угрозы для жизни и здоровью как собственной, так и для окружающих.

Данные литературы убедительно свидетельствуют о том, что безаварийность работы водителя зависит не только от уровня общей и специальной подготовки, но и от ряда профессионально значимых психологических и психофизиологических качеств, определяющих актуальное психофизиологическое состояние, обеспечивающее адекватность его действий и реагирования в условиях меняющейся дорожной обстановки (У.В. Бингем, 1938, М.Б. Афанасьев, А.И. Булатов, 1970, П.В. Акентьев, 1999, Т. М. Богданов, В.А. Варламов, 1986, А.И. Вайсман 1988, И.А. Венгеров, H.A. Коровушкин, А.П. Юров, 2004, Т.А. Вежновец, 2007, В.А. Василенко, 2013).

Одним из направлений решения проблемы повышения эффективности медицинского обеспечения водителей ТС, является введение в состав медицинских осмотров мероприятий по психофизиологическому обеспечению.





Под психофизиологическим обеспечением (ПФО) понимается система мероприятий, направленных на оценку характера и степени выраженности профессионально значимых психологических и психофизиологических качеств и состояний, определяющих профессиональную пригодность и надёжность деятельности работника (М.А. Ларцев, 1998, М.А. Ларцев, М.Г. Багдасарова, О.П. Колошук, 2005).

В то же время, по нашему мнению, многообразие всех состояний, происходящих на различных уровнях функционирования организма и личности, реализуется в такой интегральной характеристике как психофизиологическая адаптация. Основываясь на концептуальных положениях П.К. Анохина (1975) и Е. П. Ильина (2005), под психофизиологической адаптацией нами понимается общая реакция функциональных систем личности и организма на действие внутренних и внешних факторов, направленная на достижение социобиологического полезного результата.

Негативные изменения психофизиологического состояния водителя, по нашему мнению, проявляются в снижении уровня или срывах психофизиологической адаптации (ПФА). Это обуславливает как профессиональные ошибки, так и развитие и/или обострение некоторых психических и психосоматических расстройств и, в целом, снижение уровня профессионального здоровья.

К необходимости дополнения медицинских обследований психофизиологическими посредством мероприятий ПФО пришли во многих отраслях народного хозяйства, работники которых относятся к лицам опасных профессий.

К настоящему времени, системы ПФО профессиональной деятельности функционируют в энергетике, атомной энергетике, на предприятиях ядернооружейного комплекса, железнодорожном транспорте, МЧС, МВД, МО России.

По обобщенным данным В.П.Зинченко, Г.М.Залевского, В.А.Пухова, и др., проведение профессионального психофизиологического отбора и мониторинга психофизиологического состояния специалистов операторского профиля может снизить уровень производственного травматизма и аварийности технических систем из-за ошибок персонала на 40-70%.

Изучение состояния здоровья и психофизиологических характеристик водителей ТС, актуализируемых в процессе профессиональной деятельности и определяющих профессиональную пригодность и безопасность труда, имеет достаточно давнюю предысторию, как в медицине, так и в смежных областях науки.

Тем не менее, до настоящего времени отсутствует единое мнение на задачи, методы и процедуру психофизиологического обследования в системе медицинского обеспечения водителей.

Существующие подходы к оценке и прогнозированию успешности водительского труда, а также, в целом, профессиональной надежности водителей ТС, не предполагают оценки влияния на безаварийность водительской деятельности дезадаптационных нарушений.

Разнообразие предлагаемых психодиагностических процедур не позволяет эффективно использовать современные информационные технологии и разработать единую критериальную базу принятия решений в реализации задач ПФО на этапах медицинского обеспечения здоровья профессиональных водителей.

Принимая во внимание изложенное, одним из важных путей совершенствования БДД в целом, может явиться повышение эффективности медицинского обеспечения профессиональных водителей ТС, путем введение в него как составной и неотъемлемой части мероприятий ПФО, направленных на оценку ПФА водителя.

Это позволит дополнить медицинские противопоказания к деятельности водителей психофизиологическими противопоказаниями на этапах предварительного, предрейсового и периодического медицинского контроля, что безусловно повысит эффективность в целом всей системы БДД.

Поэтому важной научной и практической задачей обеспечения БДД является научное обоснование необходимости включения в состав медицинского обеспечения профессиональных водителей ТС подсистемы ПФО.

Она должна быть направлена на оценку ПФА водителей ТС и основана на унифицированных методических, критериальных и информационнотехнических средствах проведения психофизиологического обследования в рамках предварительного, предрейсового и периодического медицинского контроля.

Целью настоящей работы являлось изучение связи психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС с БДД.

Приступая к исследованию в этом направлении, мы предположили, что высокий уровень ПФА профессиональных водителей ТС связан с БДД и проявляется в безаварийной деятельности. Это и стало гипотезой нашего исследования.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

Провести анализ проблем медицинского обеспечения БДД и оценки 1.

психофизиологической адаптации водителей ТС.

Провести профессиографическое изучение профессиональной 2.

деятельности водителей ТС.

Подобрать адекватную целям исследования выборку 3.

профессиональных водителей ТС, в том числе по критерию участия в ДТП.

Провести подбор методов и методик для оценки 4.

психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС.

Провести психофизиологическое обследование профессиональных 5.

водителей ТС, участвовавших и не участвовавших в ДТП.

Изучить влияние особенностей психофизиологической адаптации 6.

профессиональных водителей ТС на вероятность возникновения ДТП.

Разработать критерии оценки уровней психофизиологической 7.

адаптации и составляющих ее компонентов у профессиональных водителей ТС.

Разработать предложения по использованию результатов 8.

исследований и оценки психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС для повышения качества медицинского обеспечения БДД.

Научная новизна

1. Впервые обосновано включение психофизиологического обследования в медицинские осмотры профессиональных водителей ТС на этапах предварительного, периодического и предрейсового контроля, в целях своевременного выявления групп повышенного риска нарушений ПФА в профессиональных ситуациях и вероятности стать виновниками ДТП;

2. Показана необходимость проведения психофизиологического обследования на трёх иерархических уровнях для получения полной диагностической информации о ПФА профессиональных водителей ТС;

3. Предложен необходимый и достаточный набор базовых методик, позволяющий оценивать уровень ПФА, на основе комплексной интегральной оценки показателей психического, психофизиологического и физиологического состояний профессиональных водителей ТС на этапах медицинского осмотра:

• предварительного контроля: тесты «Прогрессивные матрицы Дж.

Равена», ММИЛ, 16-ФЛО, методики оценки времени простой и сложной зрительно моторных реакций, реакции на движущийся объект и вариабельности сердечного ритма;

• предрейсового контроля: методики оценки сложной зрительно моторной реакции и вариабельности сердечного ритма, выполняемые одновременно с использованием функциональных проб;

• периодического контроля: тесты «Прогрессивные матрицы Дж.

Равена», ММИЛ, 16-ФЛО, методики оценки времени простой и сложной зрительно моторных реакций, реакции на движущийся объект и вариабельности сердечного ритма;

4. Выявлено, что одним из определяющих условий безаварийной деятельности является высокий уровень ПФА профессиональных водителей ТС;

5. Разработаны унифицированные процедуры психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС в рамках медицинских осмотров и правила принятия решения с целью выявления психофизиологических противопоказаний на этапах предварительного, периодического и предрейсового контроля, а также критерии оценки:

• уровня психического состояния,

• уровня психофизиологического состояния

• уровня физиологического состояния водителей.

6. Разработаны критерии комплексной интегральной оценки уровня психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС;

7. Разработаны медико-технические требования к структуре, функциям и характеристикам информационно-технических средств, обеспечивающих эффективную систему оценки и контроля психофизиологического состояния профессиональных водителей ТС;

8. Разработана процедура проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС в рамках медицинских осмотров на этапах предварительного, периодического и предрейсового контроля.

Практическая значимость работы определяется возможностью внедрения результатов исследования в практику медицинских осмотров в целях совершенствования медицинского обеспечения профессиональной деятельности профессиональных водителей ТС, сохранения здоровья, профессионального долголетия и снижения числа ДТП.

Обоснована необходимость включения психофизиологического обследования в состав медицинских осмотров профессиональных водителей ТС, что позволит своевременно выявлять лиц с изменениями ПФА (лиц группы риска), свидетельствующими о повышенной вероятности возникновения ДТП и нарушений профессионального здоровья. Своевременное принятие мер административного и медицинского характера может существенно уменьшить риск социальных и медицинских потерь.

Обнаруженные закономерности и разработанные на их основе интегральные критерии оценки психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС, позволяют выявлять среди них лиц, не соответствующих по своим психологическим, психофизиологическим и физиологическим характеристикам, требованиям деятельности.

Разработанные c участием автора работы проекты нормативнометодических документов позволяют:

- проводить оценку состояния ПФА профессиональных водителей ТС по психологическим, психофизиологическим и физиологическим характеристикам с помощью специально разработанных критериев;

- оценивать влияние особенностей психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС на вероятность возникновения ДТП;

- использовать рекомендации по оценке психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС в ходе медицинских осмотров и принятия решений о допуске\не допуске к профессиональной деятельности.

Основные положения, выносимые на защиту:

Показатели уровней психофизиологической адаптации 1.

профессиональных водителей ТС, полученные на основании оценки психологических, психофизиологических и физиологических характеристик позволяют оценивать вероятность возникновения ДТП.

Разработанные рекомендации, определяющие организацию, 2.

порядок, методы, критерии и средства проведения психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров, позволяют создать комплекс защитных мер по предотвращению допуска к управлению профессиональных водителей ТС, имеющих нарушения психофизиологической адаптации.

Предложенный комплекс методических средств позволяет 3.

дифференцировать профессиональных водителей ТС по критериям, свидетельствующих о нарушениях психофизиологической адаптации.

Личный вклад автора заключается в непосредственном участии на всех этапах исследования, участие в сборе, обработке и анализе всех данных, полученных при психофизиологическом обследовании водителей АТП Ставропольского края.

Достоверность научных фактов, результатов и выводов методологически обоснована и обеспечена разнообразием используемых методических подходов, соответствующих задачам исследования. Выборки испытуемых подбирались в соответствии с общепринятыми статистическими нормами.

Приведенные в экспериментальной части диссертационного исследования результаты обработаны с помощью многомерных методов статистического анализа, реализованных в программах "Exсel 8.0" и STATISTICA v.8.0.

Апробация работы: Материалы исследований доложены и обсуждены на конференции руководящего состава психологической службы МЧС России, 17-21 сентября 2007г.

, Азов; на Информационно-тематической конференции ФГУ «Дирекция Программы ПБДД» и Департамента ОБДД МВД РФ «Проблемные вопросы профессиональной подготовки и переподготовки водительских кадров» 17.04.2009г., Москва; на Международной научнопрактическая конференция «Интегративная психология: теория и практика» 25апреля 2011г., Ярославль.

Внедрение результатов исследования

Разработаны:

Методические рекомендации «Статистическая методология 1.

разработки критериев оценки и нормирования функциональных состояний участников ликвидации последствий ЧС» утверждены Министерством здравоохранения России (Рег.№ 2002/2МЗ РФ) Методические рекомендации «Оценка риска влияния факторов 2.

профессиональной среды на здоровье спасателей», утверждены Министерством здравоохранения России (Рег.№ 2001/154МЗ РФ) Методические рекомендации «Критерии оценки функционального 3.

состояния водителей по профессионально значимым психологическим и психофизиологическим показателям». Москва, ФГБУ «ВЦМК ЗАЩИТА»

2007г.

Методические рекомендации «Организация, порядок и методы 4.

проведения медико-психофизиологического освидетельствования и контроля кандидатов в водители и водителей транспортных средств». Москва, ФГБУ «ВЦМК ЗАЩИТА» 2008г.

Методические рекомендации «Оценка возможности адекватного 5.

реагирования водителей транспортных средств на дорожную обстановку под воздействием внешних световых и звуковых раздражающих факторов».

Москва, ФГБУ «ВЦМК ЗАЩИТА» 2008г.

Пояснительная записка и проект нормативного акта (проект 6.

Приказа Минздравсоцразвития РФ) «О порядке проведения предрейсового психофизиологического контроля водителей транспортных средств». ФГУ «ВЦМК «ЗАЩИТА», 2008 г.

Пояснительная записка и проект Нормативного акта (проект 7.

Приказа Минздравсоцразвития РФ) «О порядке проведения психофизиологического освидетельствования и переосвидетельствования кандидатов в водители и водителей транспорта». ФГУ «ВЦМК «ЗАЩИТА», 2008 г.

Данные проведенных исследований:

Используются в лабораториях психофизиологического обеспечения 1.

территориальных центров медицины катастроф Ставропольского края и Новосибирской области в рамках работы медико-экспертных комиссий при психофизиологическом освидетельствовании профессиональных водителей ТС.

Служат учебными материалами лекций и семинарских занятий в 2.

рамках программы «Школа медицины катастроф» при проведении курса обучения «Технология контроля психофизиологического состояния водителей ТС».

Используются при консультировании психологов, врачей, 3.

преподавателей программы «Школа медицины катастроф» территориальных центров медицины катастроф Ставропольского края и Новосибирской области.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ, в том числе 2 из них статьи в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на страницах компьютерного набора (формат А-4), включает введение, 4 главы (обзор литературы и 3 главы, отражающие результаты собственных исследований), заключение, выводы, практические рекомендации, списков сокращений и литературы, а также приложений.

Диссертация иллюстрирована 21 рисунком и 19 таблицами. Библиография содержит 217 использованных источников, из которых 175 отечественных и зарубежных.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Материалы и методы исследования Материалы настоящего исследования были получены в ходе выполнения Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах». По теме выполняемой ВЦМК "Защита" (НИР «Проведение научных исследований, направленных на изучение возможности адекватного реагирования водителей транспортных средств на дорожную обстановку под воздействием внешних световых и звуковых раздражающих факторов, и разработка на их основе соответствующих рекомендаций»), был проведен комплекс многоуровневых экспериментальных исследований на автотранспортных предприятиях (АТП) Ставропольского края, направленных на изучение связи ПФА профессиональных водителей ТС с БДД.

Выполнение настоящей работы было организовано поэтапно.

На первом этапе на основе данных различных литературных и специальных источников анализировались общие закономерности ПФА лиц опасных профессий (ЛОП) и, в том числе, водителей и опыт приводящейся на их основе практической работы в области ПФО. В процессе анализа изучалась роль психологических, психофизиологических и физиологических характеристик водителей ТС в их профессиональной адаптации и связь этих характеристик с успешностью профессиональной деятельности. Результаты этого анализа позволили сделать вывод о необходимости проведения специального исследования, направленного на изучение особенностей ПФА водителей ТС.

На втором этапе выполнялись натурные экспериментальные исследования основных психических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей различных специализаций и возрастных групп. Исследование проводилось на АТП Невинномысска, Будённовска, Пятигорска, Кисловодска и Ставрополя, включая использование методик профессиографического исследования: анализ технической, технологической, оперативной, медицинской документации, наблюдение, интервьюирование, экспертную оценку, хронометраж выполнения суточного графика работ.

На третьем этапе проводились экспериментальное исследование психических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей-участников ДТП. При этом проводился сравнительный анализ связи ДТП с особенностями ПФА водителей АТП Ставропольского края.

На четвертом этапе на основе базы данных, полученных по результатам психофизиологических обследований, разрабатывались критерии оценки ПФА АТП.

На пятом этапе разрабатывались процедура оценки уровня ПФА на этапах проведения медицинских осмотров, проект Порядка организации и проведения психофизиологического обследования водителей АТП, а также формы заключений по результатам психофизиологического обследования водителей АТП как важного условия предупреждения ДТП.

Все исследования, описанные в настоящей работе, проводились по единой методологии, основой которой является системный принцип, сформулированный Б.Ф.Ломовым и реализованный в разработанном А.Н.Леонтьевым деятельностном подходе к анализу функционального состояния работающего человека. На основе этих принципов анализировались условия и содержание труда водителей, выбирались методы исследования значимых для их деятельности психологических и психофизиологических характеристик, определялась степень соответствия качеств конкретных лиц выполняемой ими работе.

Популяционный характер проводившихся исследований позволил реализовать эпидемиологический подход к анализу распространенности и структуры изучаемых феноменов в выделенных группах и их влияния на психофизиологическую адаптацию водителей.

Оценка функционального состояния и работоспособности изученных профессиональных контингентов проводилась с соблюдением системного подхода (В.П. Зинченко, 1974, П.К. Анохин, 1975, В.Д. Шадриков, 1982, В.И.

Медведев, 1982, Б.Ф. Ломов, 1984).

Критерием высокой оценки эффективности труда обследованных лиц расценивался сам факт безаварийной деятельности (А. И. Вайсман, 19888).

Объектом исследований были две выборки профессиональных контингентов водителей АТП.

Группа 1 состояла из 802 профессиональных водителей-мужчин. Из них:

276 водителей скорой медицинской помощи, 261 водителей пассажирских автобусов, 265 водителей маршрутных такси. Водительские категории – «С» и «D». Их средний возраст составлял 38,4 года. Стаж работы от 4,5 до 22,8 лет.

Средний стаж работы 13,1 года. Возраст обследованных водителей находился в интервале от 25 до 55 лет. Обследуемые водители также были разделены по возрасту и стажу работы: первую группу составили 251 водителей в возрасте от 25 до 35 лет и стажем 6,5 лет; вторую 312 водителей в возрасте от 36 до 45 лет и стажем 12,2 лет; в третью группу вошли 239 водителей старше 45 лет и стажем 20,8 лет.

В Группу 2 вошли 129 профессиональных водителей всех возрастных групп и специальностей, ставших участниками ДТП за последний год по данным, предоставленным руководством АТП Ставропольского края.

Общий объем изученных выборок составляет 931 человек.

Методики исследования:

Психодиагностические и психофизиологические обследования водителей АТП: проводилось с применением аппаратно-программного комплекса группового психофизиологического обследования специалистов опасных профессий «КАП 8-01-оператор» (Сертификат соответствия - № РОСС RU.МЕ95.В00014 от 11.09.02.), а также экспертно-диагностической системы контроля психофизиологического состояния водителей ТС «ЭДС_КОНТРОЛЬ»

(Сертификат соответствия - № POCC RU. 0001.11.ME20.C00363 от 15.10.2007).

Использованные методики:

1. Оценка особенностей личности и актуального психического состояния проводилась с помощью методики многостороннего исследования личности (ММИЛ) и теста «16-факторный личностный опросник» (16-ФЛО) формы «С».

2. Способности к абстрактно-логическому мышлению в условиях дефицита времени оценивались с применением методики «Прогрессивные матрицы Дж. Равена».

3. Функциональное состояния центральной нервной системы (ЦНС) и операторская работоспособность оценивались при помощи методик простой зрительно-моторной реакции (ПЗМР), сложной зрительно-моторной реакции (СЗМР), реакции на движущийся объект (РДО).

4. Функционального состояния сердечно сосудистой системы (ССС) исследовалась с помощью методики оценки вариабельность сердечного ритма (ВСР).

5. Оценка физиологических резервов организма проводилось с применением функциональной пробы, представленной физической нагрузкой (20 приседаний) и звуковым раздражителем (автомобильная сирена типа «Мангуст» с мощностью звука 70 дБ).

Данные психодиагностических и психофизиологических исследований соотносились с результатами клинико-психологической беседы.

Всего в работе было применено 7 методик. Анализировалось до первичных и производных показателей функционального состояния и работоспособности человека.

На основе базы данных, полученных по результатам психофизиологических обследований водителей АТП Ставропольского края, были разработаны критерии интегральной оценки ПФА профессиональных водителей ТС с использованием метода иерархической стратификации функциональных состояний (МИСФС) (А.Ф. Бобров 1990, 1993, 2002). Его методология соответствует методологии решения системных задач принципам разработки систем поддержки принятия решения.

На уровне математических методов он включает следующую последовательность процедур:

1 Синтез интегральных показателей оценки изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием линейных моделей факторного анализа или нелинейных моделей автоассоциативной сети с прямой связью.

2 Синтез классификационных моделей типологических состояний изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием кластерного анализа или самоорганизующейся нейронной сети Кохонена.

3 Синтез решающих правил идентификации типологических состояний изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием дискриминантного анализа или многослойного персептрона.

4 Синтез моделей принятия решений по оцениваемому свойству с использованием метода анализа иерархий.

МИСФС на каждом из уровней оценки (методики, уровни состояния, психофизиологическая адаптация) направлен на выделение классов типологических состояний, которые привязаны к цветам «светофора»

состояний. Отнесение обследованного к одному из типологических состояний проводится с использованием формализованной сети решающих правил путём вычисления меры сходства его состояния с эталонными. При этом используются одномерные многопараметрические функциональные шкалы, которым присваивается наименование «интегральные показатели». Они представляют собой линейную комбинацию регистрируемых характеристик состояния с последующей нормировкой в Т-бальной шкале:

ИПj =aij* Пij где Пij - значение i - го показателя по j - й методике, aij - его "вес".

«Вес» каждого показателя рассчитан с использованием формализованных методов факторного, канонического корреляционного анализа, метода анализа иерархий или их комбинации.

Расчет критериев интегральной оценки ПФА проводился по результатам оценки класса состояния на каждом иерархическом уровне: психическом, психофизиологическом и физиологическом.

Критерии оценки класса состояний на психическом уровне иерархии разрабатывались по данным методик ММИЛ и 16 ФЛО с выделением высокого, среднего и низкого уровня психического состояния водителей АТП. В качестве дополнительной методики использовался тест Равена.

В качестве критериев выделения уровней психического состояния использовался подход, основанный на построении с использованием 2-х сигмальных (SD) отклонений от среднего значения (M): верхняя граница нормы (ВГ) (M+2SD), нижняя граница нормы (НГ) (M-2SD), а также границы по недопустимым величинам прогностически значимых показателей (М.А.

Ларцев, 1998). Дополнительно был введён диапазон изменения показателей в пределах одной сигмы: (M+SD).

В Приложении I приведены разработанные профессиональные нормативы для показателей тестов ММИЛ, 16-ФЛО Кеттелла и методики «Прогрессивные матрицы Дж.Равена», ПЗМР, СЗМР, РДО и ВСР.

Характеристики классов психофизиологического и физиологического состояний водителей АТП, выделяемых по результатам оценки ПЗМР, СЗМР, РДО и ВСР приведены в Приложении II.

Интегральная оценка ПФА профессиональных водителей разрабатывалась с использованием правил булевой алгебры по результатам оценки класса состояния на каждом иерархическом уровне.

Описание классов ПФА водителей АТП приведены в Приложения II.

Разработанные решающие правила и критерии оценки уровня ПФА и ее компонентов были реализованы специалистами ВЦМК «Защита» под руководством профессора А.Ф.Боброва в АПК «ЭДС_КОНТРОЛЬ», в рамках выполнения Государственного контракта №06/551 от 13 июня 2007 г.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Анализ результатов оценки психологических характеристик с использованием методик ММИЛ и 16-ФЛО показал, что водители обследованной выборки характеризуются высоким уровнем активности, некоторой беспечностью и непоследовательностью, высокой самооценкой, спонтанностью поведения и определенной склонностью к риску. У них отмечалось явное стремление к поверхностным и неизбирательным контактам.

Эти водители могли предпочитать разнообразную энергичную недлительную деятельность, быть импульсивны и раздражительны, и давать реакции протеста на ущемление своих интересов, иногда носящие оттенок агрессивности. Они могут испытывать трудности в прогнозировании возможных негативных последствий своих поступков. Им свойственны типично мужской стиль поведения, доминантность и независимость, хотя в некоторых вопросах они могут быть ведомыми и нуждаются во внешнем контроле. С определенным трудом вытесняют из сознания свои трудности и неудачи и склонны их преувеличивать. Способности к абстрактно-логическому мышлению, к интеллектуальной деятельности, особенно в условиях дефицита времени, у обследованных водителей развиты невысоко, в основном за счет логических ошибок и нарушений внимания.

Водители, вошедшие в Группу 1, составившие большинство обследованного контингента (86,14%), практически не отличаясь от него по своим характеристикам.

Профессиональные водители АТП Ставропольского края, ставшие участниками ДТП в последний год и составившие Группу 2, по результатам психодиагностических обследований характеризовались существенными статистически достоверными отличиями от водителей Группы 1(Рис. 1,2).

Данную группу водителей характеризовали такие личностные особенности как высокий уровень побуждений и активности, преобладание мотивации достижения, спонтанность поведения и своеобразие мышления. У них отмечались такие характеристики как настойчивость, стремление к доминированию, самостоятельности и независимости, тенденция к противодействию внешнему давлению, выраженное чувство соперничества, агрессивности и упрямства, раздражительности, ориентированность в большей степени на собственное мнение, пренебрежение общепринятыми правилами.

Они были более напряжены, тревожны и мнительны, им было труднее принимать решения в ситуациях выбора.

Водители Группы 2 были более ригидны и обидчивы, чаще воспринимали поступки окружающих как проявления враждебности и, несмотря на тревожность, реже сомневались в правильности принятых решений. Их мышление характеризовалось определенным своеобразием, что сказывалось в общении, вызывая трудности как на эмоциональном, так и на рациональном уровнях. Они менее способны учитывать в поведении собственный негативный опыт, планировать последствия своих поступков. Эти водители были способны сохранять эмоциональное равновесие, быть организованы и настойчивы преимущественно в привычной для них обстановке, в тех ситуациях, к которым они более адаптированы. В критических ситуациях, в случаях возникновения дополнительной нагрузки, при неожиданном появлении дополнительных трудностей у представителей данной группы водителей возникает чувство тревоги и беспокойства, что может привести к хаотичным и неорганизованным действиям.

Рисунок 1. Усредненные показатели ММИЛ водителей Группы 1 и Группы *- различия статистически достоверны (р0,05) Рисунок 2.

Усредненные показатели 16-ФЛО водителей Группы 1 и Группы *- различия статистически достоверны (р0,05) Результаты применения теста Дж. Равена у водителей обследованной выборки статистически значимо не отличались от усредненных данных, полученных при обследовании по этой методике водителей других регионов и представителей целого ряда операторских профессий.

Водители Группы 2, при близком к показателям Группы 1 числу правильных ответов, допустили существенно большее количество логических ошибок и ошибок, связанных с функцией внимания. По результатам, полученным по фактору B теста 16 ФЛО, представители данной группы в целом характеризуются неконструктивными формами конкретного мышления в связи с меньшей способностью просчитывать варианты решения, проявляющимися в затруднениях ориентирования в проблемных ситуациях. Поэтому обычно выбираемый представителями этой группы водителей, вариант не всегда являлся оптимальным, при этом, его поиск был замедлен.

Сравнение психологических характеристик, водителей различных профессиональных групп (Рисунок 3) показало, что водители маршрутных такси отличаются от водителей автобусов существенно более высоким уровнем активности, беспечности, импульсивности, несдержанности, большей спонтанностью поведения и его меньшей продуманностью. Водители данной группы также характеризуются более высокой самооценкой, властностью, настойчивостью и одновременно раздражительностью, обидчивостью и демонстративностью, с большим трудом вытесняют из сознания неудачи. При этом характеристики водителей машин скорой помощи по степени их выраженности занимали промежуточное положение.

В группе водителей пассажирских автобусов отмечалась тенденция к большему уровню эмоционального контроля, организованности, добросовестности, ответственности, дипломатичности при большей выраженности уровня тревожности и напряженности.

Рисунок 3. Усредненные профили ММИЛ водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам Сравнительный анализ результатов оценки когнитивных функций в профессиональных группах водителей показал отсутствие существенных различий по количеству выполненных заданий.

В то же время, если у водителей пассажирских автобусов и машин скорой помощи число ошибок было примерно одинаково, то водители маршрутных такси допустили достоверно (p 0,01) большее число ошибок. Обращает на себя внимание тот факт, что среди последних также оказалась велика доля лиц с низкими способностями к логическому мышлению.

Сравнение характеристик профилей, полученных по результатам теста ММИЛ водителей обследованной выборки, разделенных по возрастным группам, выявило что, в целом профиль лиц старшей возрастной группы (старше 45 лет) располагается выше профиля молодых водителей (25-34 лет). В младшей группе достоверно ниже уровень тревоги и напряжения, они менее обидчивы, более доверчивы, стремятся к поддержанию «мужского» стиля поведения, отличаются большим оптимизмом, большим уровнем активности и в целом отличаются от водителей старших групп больше склонностью к риску в дорожных ситуациях (Рис. 4).

Рисунок 4. Усредненные профили ММИЛ водителей обследованной выборки, дифференцированных по возрастным группам Сравнение результатов теста 16-ФЛО водителей, дифференцированных по возрастным группам, выявило, что, группа водителей старше 45 обладает большим эмоциональным контролем и способностью сохранять организованное поведение в критических ситуациях, в то же время, у них больше выражены чувствительность к замечаниям и упрекам, мягкость, чувствительность и сентиментальность, повышенный уровень напряженности и тревожности.

Однако, статистически достоверных отличий между указанными группами по показателям теста 16-ФЛО не было обнаружено Анализ результатов теста Дж. Равена в возрастных водительских группах показал, что при практически одинаковом темпе умственной работы количество ошибочно решенных задач водителями старше 45 лет почти вдвое превышало таковые в других возрастных группах. Особенно отчетливо эта разница выявляется при сравнении старшей возрастной водительской группы с группой наиболее молодых водителей.

Таким образом, проведенное психодиагностическое обследование профессиональных водителей АТП, дифференцированных по возрасту и профессиональным категориям, а также показателям аварийности, показало:

- наличие у водителей таких индивидуально-личностных качеств, как импульсивность, демонстративное поведение, склонность к риску и переоценке своих возможностей, выраженные экстрапунитивные реакции, фрустрационное напряжение и их сочетание, могут служить основанием для неблагоприятного прогноза безаварийной работы.

- наибольший процент лиц с неблагоприятным индивидуальным прогнозом выявлялся в группе водителей маршрутных такси. Представители этой профессиональной категории составили более половины из числа лиц, допустивших аварии.

- меньшая аварийность отмечалась в средней возрастной группе, почти половина которой составили водители скорой помощи и автобусов, наибольшая аварийность отмечалась в самой молодой возрастной группе водителей.

- худшую результативность при определении интеллектуальных способностей по количеству сделанных ошибок в тесте Дж.Равена показали представители самой старшей возрастной группы, в которой, тем не менее, аварийность была достоверно ниже, нежели в самой молодой группе водителей.

Однако у водителей-участников ДТП были также низкие показатели и по фактору «B» методики 16-ФЛО, который характеризует, в том числе, и функции внимания.

Психофизиологические особенности водителей АТП Ставропольского края анализировались по результатам методик ПЗМР, СЗМР, РДО.

В целом, изученный контингент водителей характеризовался средним уровнем эффективности адаптации, о чем свидетельствуют близость их показателей к средним для населения значениям.

Анализ результатов оценки функционального состояния ЦНС не показал статистически значимых отличий показателей реакций у представителей Группы 1 водителей от профессиональных водителей других регионов.

У представителей обследованной выборки Группы 2, полученных при оценке ФС ЦНС по данным методики ПЗМР отмечалась тенденция к увеличению суммарного числа ошибочных действий при незначительном снижении времени реакции.

По данным теста СЗМР в Группе 2 отмечалось незначительное снижение скорости реакции по показателю среднего времени реакции. После проведения нагрузочной пробы оно сократилось в среднем на 30 мс и достоверно (p 0,01) отличалось от такового у водителей Группы 1 (Рисунок 5).

Рисунок 5. Среднее время реакции по данным теста СЗМР у выборки водителей Группы 1 и у водителей в Группе 2 до и после проведения нагрузочной пробы.

Количество ошибок в тесте СЗМР до применения нагрузочной пробы в группе профессиональных водителей-участников ДТП статистически значимо не отличалось от количества ошибок, допускаемых водителями Группы 1.

Однако после применения нагрузочной пробы в Группе 2 наблюдалось почти двукратное увеличение ошибочных действий (Рисунок 6).

Рисунок 6. Показатели среднего количества ошибок по тесту СЗМР контингента водителей Группы 1 и Группы 2 до и после проведения нагрузочной пробы Сравнительный анализ полученных результатов оценки функционального состояния ЦНС водителей-участников ДТП и водителей Группы 1 при выполнении методики РДО как до, так и на фоне применения нагрузочной пробы отметил в обеих группах незначительную тенденцию к замедлению скорости реакции и увеличению суммарного числа ошибочных действий.

Анализ результатов оценки ФС ЦНС водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам, показал, что в группе водителей автобусов при проведении ПЗМР среднее время реакции имело тенденцию к снижению в сравнении с группами водителей маршрутных такси и скорой медицинской помощи. При этом, количество ошибочных действий, совершенных водителями двух последних групп, незначительно преобладает над количеством ошибок группы водителей автобуса.

Скорость реакции на световой раздражитель в тесте СЗМР в группе водителей автобусов, в среднем на 50 мс отмечалась быстрее, чем у представителей других профессиональных групп (р 0,05). После нагрузочной пробы отмечалась тенденция к увеличению времени реакции в группах водителей автобусов и скорой помощи (р 0,065) (Рисунок 7).

Рисунок 7. Среднее время реакции в методике СЗМР у водителей, дифференцированных по профессиональным группам до и после нагрузочной пробы Сравнение количества ошибок реакции, до и после нагрузочной пробы показало, что статистически значимо большее количество ошибок до нагрузки допускают водители автобусов (р 0,05).

После нагрузочной пробы именно в этой группе отмечается значимое (р 0,05) снижение количества ошибок. В группе водителей скорой помощи отмечалась незначительная тенденция к сокращению количества ошибок после применения нагрузки, при противоположной тенденции у водителей маршрутных такси (Рисунок 8).

–  –  –

Рисунок 8. Показатели количества ошибок по тесту СЗМР в профессиональных группах водителей до и после нагрузочной пробы.

Результаты использования методики РДО показали тенденцию к снижению времени реакции в группе водителей автобусов, при преобладании тенденции по количеству ошибочных действий в группе маршрутных такси над группами машин скорой помощи и автобусов.

Результаты сравнения данных полученных по тесту ПЗМР в группах водителей, разделенных по возрасту, показал увеличение среднего времени скорости реакции от группы самых молодых водителей к группе старше 45 лет.

По числу ошибочных действий также доминировала старшая группа.

Сравнение результатов по показателю среднего времени СЗМР, показало наименьшую скорость реакции до нагрузочной пробы в средней возрастной группе. После проведения нагрузочной пробы в группе молодых водителей отмечается тенденция к увеличению среднего времени реакции, в отличии от представителей двух старших групп (Рисунок 9)

–  –  –

Рисунок 9. Среднее время реакции в методике СЗМР водителей, дифференцированных по возрасту до и после нагрузочной пробы Сравнение количества ошибок в группах водителей, дифференцированных возрасту, показало большее количество ошибок до нагрузки у водителей средней возрастной группы, при приблизительно равном числе ошибок в двух других группах.

После нагрузочной пробы во всех группах отмечается снижение числа ошибок (Рисунок 10).

Ошибки СЗМР

–  –  –

Рисунок 10. Количество ошибок в тесте СЗМР у водителей, дифференцированных по возрасту до и после нагрузочной пробы Результаты, полученные при применении методики РДО в группах, дифференцированных по возрасту, также показали увеличение суммарного количества ошибочных действий и времени реакции в старших возрастных группа – старше 45 и 35-45 лет в сравнении с молодыми водителями.

Физиологические особенности по данным исследований ВСР всего контингента обследованных водителей характеризовали определенные умеренно выраженные особенности, близкие к средним значениям для популяции.

Существенных отличий изменения средней частоты сердечных сокращений и моды у водителей Группы 1 обследованной выборки после нагрузки по сравнению с периодом перед нагрузкой выявлено не было. При этом, по показателю индекса напряжения степень напряжения регуляторных механизмов после нагрузки у всей выборки водителей показала тенденцию к росту.

У представителей группы водителей-участников ДТП не отмечалось существенных отличий в данных фоновых обследованиях ВСР от представителей Группы 1 по показателям средней частоты сердечных сокращений и индексу напряжения регуляторных механизмов. Однако после проведения нагрузочной пробы индекс напряжения регуляторных механизмов в группе водителей-участников ДТП возрос более чем вдвое (p0.05), и его средняя величина достигла 658 усл. ед. по сравнению со средним его значением 390 усл. ед. зарегистрированным до нагрузки (Рисунок 11) Рисунок 11. Показатели индекса напряжения по тесту ВСР контингента водителей Группы и Группы У водителей, дифференцированных по профессиональным группам, индекс напряжения регуляторных механизмов (на фоне его незначительной тенденции к увеличению до нагрузочной пробы у водителей маршрутных такси по сравнению с другими группами) после проведения нагрузки во всех трех группах возрос примерно в 2 раза. Причем это особенно выражено, как в профессиональной группе водителей автобусов, где его значение было максимальным – средняя величина по группе достигала 434 усл. ед., так и в группе водителей маршрутных такси – 417 усл. ед. соответственно (Рисунок 12) Рисунок 12. Показатели индекса напряжения по тесту ВСР у водителей всех профессиональных групп после нагрузки по сравнению с периодом перед нагрузкой Различия по возрастным группам профессиональных водителей в распределении частоты сердечных сокращений и моды по сравнению с исходными (до нагрузки) показателями и внутригрупповыми также выявлено не было. В то же время индекс напряжения показал тенденцию к росту при увеличении возраста, при этом отчетливо отмечается статистически достоверное различие (p0.05) (Рисунок 13).

Рисунок 13. Показатели индекса напряжения теста ВСР водителей обследованной выборки, дифференцированных по возрастным группам.

Полученные данные указывают на то, что с возрастом напряжение регуляторных механизмов увеличивается, что отражает большую психофизиологическую «цену» деятельности и сокращение регуляторных возможностей данной возрастной группы водителей АТП.

Таким образом, основанием для неблагоприятного прогноза безаварийной работы водителей АТП может служить совокупность противопоказаний, включающая три иерархических уровня:

неблагоприятные индивидуально-личностные особенности, определяемые психодиагностическими тестами ММИЛ, 16-ФЛО, Равена;

- резкое увеличение количества ошибок в тесте СЗМР на фоне выполнения нагрузочных проб, выявляемое при оценке функционального состояния ЦНС;

- увеличение индекса напряжения в тесте ВСР также на фоне выполнения нагрузочных проб, определяемое при оценке ФС ССС.

В процессе анализа психофизиологических, физиологических и психологических данных, полученных при проведении ПФО с использованием интегральных критериев, были сформированы заключения о наличии или отсутствии психофизиологических противопоказаний к выполнению водительской деятельности. Психофизиологическими противопоказаниями являлась совокупность выявляемых у водителя ТС индивидуальных психофизиологических, физиологических и психологических характеристик, которые свидетельствуют о нарушениях ФС и ПФА.

Формирование заключения проводилось с учётом:

- формализованной оценки психического, психофизиологического, физиологического состояния и уровня ПФА в целом, выдаваемой системой поддержки принятия решения используемого АПК.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«Заец Мирослав Владимирович Функции с вариационно-координатной полиномиальностью над примарным кольцом вычетов и их приложения в задачах защиты информации 05.13.19 Методы и системы защиты информации, информационная безопасность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук Москва – 201 Работа выполнена в войсковой части № 33965 Научный руководитель: Никонов...»

«Мирзоев Саймуддин Тиллоевич Процесс незаконного оборота наркотических средств и его влияние на систему обеспечения национальной безопасности (На материалах Республики Таджикистан) Специальность 23.00.02 политические институты, процессы и технологии (политические науки) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учной степени кандидата политических наук Душанбе 201 Работа выполнена в Институте философии, политологии и права Академик наук Республики Таджикистан им. А. Баховаддинова...»

«Захарова Марина Ивановна АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РИСКА АВАРИЙ РЕЗЕРВУАРОВ И ГАЗОПРОВОДОВ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ Специальность 05.26.03 – Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовая отрасль) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уфа 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институт физико-технических проблем Севера им. В.П. Ларионова Сибирского отделения Российской академии наук (ФГБУН ИФТПС СО РАН)...»

«МУКАНОВ МЕДЕТ АМАНГЕЛЬДЫЕВИЧ Разработка логистической системы обучения специалистов действиям в чрезвычайных ситуациях специальность 05.26.02 – Безопасность в чрезвычайных ситуациях Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Республика Казахстан Алматы, 2010 Работа выполнена в Казахском национальном техническом университете имени К.И. Сатпаева доктор технических наук Научный руководитель: Жараспаев М.Т. доктор технических наук...»

«Загарских Вера Валерьевна РАЗВИТИЕ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА И БЮДЖЕТИРОВАНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ КАЗЕННЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ УГОЛОВНО-ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ 08.00.12 – Бухгалтерский учет, статистика АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Екатеринбург – 2014 Работа выполнена на кафедре финансов и экономической безопасности факультета экономики и менеджмента Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего...»

«Иващук Ирина Юрьевна Модель и метод построения семейства профилей защиты для беспроводной сети Специальность 05.13.19. Методы и системы защиты информации, информационная безопасность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург Работа выполнена в Санкт-Петербургском Государственном университете информационных технологий, механики и оптики на кафедре “Безопасные информационные технологии” Научный руководитель: кандидат...»

«Минаев Дмитрий Сергеевич ПОЖАРОИ ВЗРЫВООПАСНЫЕ СВОЙСТВА АЭРОЗОЛЕЙ НАНОРАЗМЕРНЫХ МАТЕРИАЛОВ Специальность 05.26.03-05 – Пожарная и промышленная безопасность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2011 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет инженерной экологии» (ФГБОУВПО «МГУИЭ»). Научный руководитель: доктор...»

«КОЗЛИТИН Анатолий Мефодьевич РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ И МЕТОДОВ ОЦЕНКИ РИСКОВ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА Специальность 05.26.03. – «Пожарная и промышленная безопасность» (Нефтегазовая отрасль) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Уфа 2006 Работа выполнена в Саратовском государственном техническом университете. Научный консультант доктор технических наук, профессор, Попов Анатолий Иванович....»

«Альменбаев Миржан Маратович ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ ОБЪЕКТОВ КУЛЬТУРЫ С МАТЕРИАЛАМИ И КОНСТРУКЦИЯМИ ИЗ ДРЕВЕСИНЫ И ЛАКОКРАСОЧНЫМИ ПОКРЫТИЯМИ Специальность: 05.26.03 «Пожарная и промышленная безопасность» (технические науки, строительство) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2015 Работа выполнена на кафедре пожарной безопасности в строительстве Академии государственной противопожарной службы МЧС России. Научный руководитель:...»

«КЛИМОВ ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НЕФТЕГАЗОПРОВОДОВ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ Специальность 05.26.03 — Пожарная и промышленная безопасность (нефтегазовый комплекс) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уфа 2015 Работа выполнена в Государственном унитарном предприятии «Институт проблем транспорта энергоресурсов» (ГУП «ИПТЭР»). Научный руководитель — Гумеров Кабир Мухаметович, доктор технических...»

«Калинин Максим Олегович АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ЛОГИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Специальность 05.13.19 —Методы и системы защиты информации, информационная безопасность Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Санкт-Петербург — 2011 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Научный...»

«Тахо-Годи Аркадий Зямович УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ СЛОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ 05.26.02 – Безопасность в чрезвычайных ситуациях АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Москва – 2013 Работа выполнена на кафедре «Управление эколого-экономическими системами» Российского университета дружбы народов и на кафедре «Безопасность жизнедеятельности, механизация и автоматизация технологических процессов и производств» Донского государственного...»

«Михеев Алексей Александрович МЕТОДЫ И СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СУШИЛЬНОЙ КАМЕРОЙ Специальность 05.13.06 – Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (промышленность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск 2015 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего образования «Иркутский национальный исследовательский технический университет» (ФГБОУ...»

«БЕДЕРОВА АННА БОРИСОВНА Оценка и управление производственными рисками в системе обеспечения безопасности работника Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика труда) Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва2008 Работа выполнена в Научно-исследовательском институте труда и социального страхования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию. Научный руководитель доктор экономических наук,...»

«Иванова Юлия Анатольевна ИССЛЕДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С УЧЕТОМ НЕРОВНОСТЕЙ ПУТИ Специальность 05.26.02 – Безопасность в чрезвычайных ситуациях (транспорт) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2009 Работа выполнена в отделе нелинейного анализа и безопасности систем Учреждения российской академии наук Вычислительный центр им. А.А. Дородницына РАН Научный руководитель: доктор...»

«Порцева Ольга Борисовна ПОДСУДНОСТЬ УГОЛОВНЫХ ДЕЛ 12.00.09 – уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность АВТОРЕФЕРАТ диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук Ижевск 2004 Работа выполнена на кафедре уголовного процесса Института права, социального управления и безопасности Удмуртского государственного университета Научный руководитель: заслуженный деятель науки Удмуртской Республики, доктор юридических...»

«Пудовкина Марина Александровна СВОЙСТВА ПРОГРАММНО РЕАЛИЗУЕМЫХ ПОТОЧНЫХ ШИФРОВ (НА ПРИМЕРЕ RC4, GI, ВЕСТА) Специальность: 05.13.19 методы и системы защиты информации, информационная безопасность АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук Москва-2004 Работа выполнена в Московском государственном инженерно-физическом институте (государственном университете) Научный руководитель: доктор физ.-мат. наук, профессор Борис Александрович...»

«УДК 621.7 КУРМАНГАЛИЕВ ТИМУР БОЛАТОВИЧ Повышение производительности и экологической безопасности инерционной виброабразивной обработки деталей на основе оксида бериллия 05.03.01 – Технологии, оборудование механической и физико-технической обработки Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Республика Казахстан Алматы, 2010 Диссертационная работа выполнена в Республиканском государственном казенном предприятии «Восточно-Казахстанский...»

«Карпухин Андрей Олегович ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСПИТАЛЬНОГО ПЕРИОДА ФИЗИЧЕСКОЙ РЕАБИЛИТАЦИИ ПОЖИЛЫХ БОЛЬНЫХ ПРИ ЭНДОПРОТЕЗИРОВАНИИ ТАЗОБЕДРЕННОГОСУСТАВА 14.03.11 – Восстановительная медицина, спортивная медицина, лечебная физкультура, курортология и физиотерапия АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Москва 2015 Работа выполнена на кафедре гигиены, безопасности жизнедеятельности, экологии и спортсооружений в Федеральном государственном...»

«ЛАВРЕНТЬЕВА АННА НИКОЛАЕВНА РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РИСКОВ НА СТАДИИ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКИХ ТРУБОПРОВОДОВ Специальность 05.26.02 – «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» (нефтегазовая промышленность) (технические науки) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2015 г. Работа выполнена на кафедре «Сооружение и ремонт газонефтепроводов и хранилищ» в Российском государственном университете нефти и газа имени И.М....»







 
2016 www.konf.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, диссертации, конференции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.